Свобода на колёсах или угроза движению? Как Казахстан адаптируется к эпохе электровелосипедов

Всё больше казахстанцев рассматривают электровелосипеды как альтернативу мопедам и мотороллерам. Они проще, дешевле в обслуживании и часто не требуют особых проблем с оформлением документов. С одной стороны, этот вид транспорта воспринимается как "мягкий" – он ближе к велосипедам, чем к мотоциклам. С другой, электровелосипеды могут достигать скорости, которая требует серьёзной ответственности.

С ростом популярности всплывают и другие вопросы: как регулировать этот транспорт, на каких условиях им можно управлять и как обезопасить улицы?

С 5 апреля 2025 года мопеды официально приравняли к механическим транспортным средствам в Казахстане. Это значит, что они подлежат обязательной регистрации, а их водители должны иметь водительские права категории A1, либо категории A или B, если такие уже есть. Регистрацию можно пройти через СпецЦОН. Для этого необходимо предоставить удостоверение личности (можно в электронном виде), техпаспорт или данные о характеристиках мопеда, заполнить заявление, пройти техосмотр транспортного средства и оплатить госпошлины за регистрационный сбор, выдачу свидетельства о регистрации и госномер.

Сейчас эти меры для регистрации мопедов становятся твёрдыми и понятными, но что делать с электровелосипедами? Закон о дорожном движении в Казахстане относит велосипедные средства с мотором к велосипедам, если двигатель лишь помогает, но не заменяет мускульный привод. То есть юридически электровелосипед приравнен к обычному велосипеду – и это главный пробел в системе регулирования.

В действующем законодательстве электровелосипеды не включены в перечень транспортных средств, подлежащих регистрации, и владельцу не нужно получать специальные разрешения, водительское удостоверение или проходить технический осмотр. С одной стороны, это делает электротранспорт доступным и удобным, с другой, порождает неудобства на дорогах, особенно на пешеходных зонах: водители на электровелосипедах нередко двигаются по тротуарам, нарушают скоростной режим или правила приоритета на перекрёстках.

"Права и обязанности водителей велосипедов с двигателем (электрических велосипедов) регулируются статьей 57 закона Республики Казахстан "О дорожном движении". Для водителей велосипедов с двигателем (электрических велосипедов) имеется одна особенность, им запрещается двигаться по тротуару и (или) пешеходной дорожке", – сообщает пресс-служба МВД РК.

Эксперты видят главную проблему в том, что юридическая база не поспевает за развитием технологий. Современные электровелосипеды всё чаще снабжаются мощными двигателями, которые способны разгоняться до 60 км/ч и выше – фактически приближаясь к мопедам, но без обязательств по регистрации или обучению водителей. При этом определить на глаз, где заканчивается велосипед и начинается мопед, невозможно, что затрудняет контроль со стороны полиции.

Полезен в этой  связи может оказаться опыт соседних стран. Например, в России с 2023 года введены требования к электросамокатам и велосипедам с мотором мощностью свыше 250 ватт – они попадают под категорию "средства индивидуальной мобильности" (СИМ). В Европе и США действуют похожие нормы: если мощность превышает установленный лимит (обычно 250–500 Вт), требуется регистрация, ограничение скорости и наличие защитного шлема. В Казахстане пока подобных норм нет.

Кроме того, вопрос безопасности становится всё острее. Некоторые ДТП связаны именно с электровелосипедами – особенно в крупных городах, где растёт плотность движения. В отсутствие правил водители часто игнорируют защитные шлемы и пренебрегают правилами дорожного движения. 

Статистика и динамика

В I квартале 2025 года в Казахстане оформили в 27 раз больше мопедов, чем в прошлом году. Такой резкий скачок связан с правилами, которые приравняли мопеды к транспортным средствам, обязательным для постановки на учёт. И после объявления о введении этих правил все владельцы мопедов начали массово регистрировать технику, чтоб избежать штрафов и других карательных мер.

Основную часть зарегистрированных составили мопеды с объёмом двигателя менее 50 кубических сантиметров или их электрические аналоги – они занимают около 89% всех заявок. Эти транспортные средства наиболее популярны среди курьеров, студентов и работников, передвигающихся по городу на короткие расстояния. Компактность, низкий расход топлива и простота обслуживания делают их оптимальным вариантом для ежедневных поездок.

Параллельно с этим заметно развивается инфраструктура для микромобильности – то есть лёгких, индивидуальных транспортных средств вроде электровелосипедов, самокатов и скутеров. В крупных городах, включая Алматы, Астану и Шымкент, всё чаще появляются выделенные велодорожки, парковочные зоны и станции зарядки. 

Не только мопеды, но и электротранспорт в целом переживает стремительный рост. Этот тренд напрямую связан с политикой по стимулированию использования экологичных видов транспорта. В ряде городов уже действуют льготы на ввоз и покупку электромобилей, а также программы установки зарядных станций.

Техническая сторона микромобильности

Инженер-механик в сфере транспорта и лёгкой техники Сергей Ткаченко рассказал, что ключевое отличие между мопедами и электровелосипедами можно разглядеть в типе привода и роли электродвигателя. У электровелосипеда двигатель работает вспомогательно, то есть помогает человеку крутить педали, но не заменяет этот процесс полностью. Такой велосипед можно привести в движение только мускульной силой. У мопедов же, по словам мужчины, двигатель выполняет роль основного источника тяги, который способен полностью двигать средство без участия педалей.

"Есть и технические параметры, которые позволяют различить их формально. Это мощность двигателя. У электровелосипедов обычно не превышает 250–350 Вт, у мопедов – от 1000 Вт и выше. Ещё максимальная скорость – у электровелосипедов она значительно ниже, чем у мопедов. Наличие педалей, трансмиссии и типа тормозной системы. Проблема в том, что на рынке появилось много гибридных моделей, которые по документам электровелосипеды, но по характеристикам – полноценные мопеды. Именно это создаёт путаницу: формально права не нужны, но технически это уже не велосипед", – объяснил он.

Инженер отметил, что электровелосипеды и мопеды можно считать безопасными только при условии правильной сборки, регулярного обслуживания и соблюдения правил эксплуатации. По его словам, именно с этим чаще всего и возникают проблемы – особенно у техники, ввезённой без сертификации или собранной на коленках.

Он добавил, что основные технические риски связаны с несколькими аспектами. Прежде всего – с батареями и системой электропитания. На дешёвых моделях нередко устанавливают аккумуляторы низкого качества, не имеющие защиты от перегрева и короткого замыкания. Использование неоригинальных зарядных устройств или неправильная эксплуатация могут привести даже к возгоранию.

Также специалист обратил внимание на тормозную систему. Поскольку электровелосипеды развивают более высокую скорость, чем обычные, стандартные ободные тормоза часто оказываются неэффективными. Поэтому мощные модели должны оснащаться дисковыми гидравлическими тормозами, которые обеспечивают стабильное торможение и контроль над транспортом.

Ещё одна проблема – конструкция рамы и развесовка. Из-за тяжёлого аккумулятора и двигателя центр тяжести смещается, что усложняет управление, особенно на поворотах. Падение из-за потери равновесия – одно из самых частых происшествий среди неопытных пользователей.

Кроме того, специалист добавил, что на рынке много несертифицированных китайских моделей, собранных без заводского контроля качества. У таких транспортных средств часто встречаются нарушения в электропроводке, плохая герметизация и быстро окисляющиеся разъёмы. Всё это может привести к короткому замыканию или поломке двигателя уже через год эксплуатации.

"Электровелосипед безопасен ровно настолько, насколько ответственно к нему относится владелец. Хорошая техника с исправными тормозами и надёжной батареей прослужит долго, а вот дешёвая подделка может стать источником пожара или аварии", – сказал Сергей Ткаченко.

Собеседник уверен, что обязательный техосмотр для электровелосипедов в их нынешнем виде вряд ли нужен. По его словам, это слишком лёгкая и простая техника, чтобы проходить полноценные проверки, как автомобили или мопеды. Однако, по его мнению, некоторые формы контроля всё же необходимы. Если речь идёт о базовых электровелосипедах мощностью до 250 ватт, то достаточно визуальной проверки и обслуживания в сервисе раз в год. Но если говорить о моделях, которые выдают 1–1,5 киловатта и разгоняются до 50 километров в час, это уже фактически мопеды, и к ним, по мнению мужчины, должны предъявляться другие требования.

Он отметил, что многие электровелосипеды в Казахстане продаются без сертификатов безопасности или проверки компонентов, особенно это касается батарей и контроллеров. По его словам, введение сертификации хотя бы при ввозе техники в страну могло бы снизить риск неисправностей и возгораний.

"Полноценный техосмотр, как у автомобилей, электровелосипедам не нужен, это только отпугивает покупателей. Но базовый контроль качества и проверка соответствия техническим стандартам должны быть обязательными. Это защитит и пользователей, и других участников движения от возможных последствий некачественной сборки".

Собеседник считает, что Казахстану пора переходить к чёткой системе регулирования микромобильности, когда электровелосипеды и мопеды будут разделены по техническим характеристикам. По его словам, именно отсутствие конкретных критериев сегодня создаёт хаос – многие модели формально считаются велосипедами, но по факту ничем не отличаются от мотороллеров.

"Первое, что нужно сделать, – это законодательно определить границы. Например, если мощность двигателя превышает 500 ватт или скорость – 25 км/ч, то это уже не велосипед, а мопед, который требует регистрации и наличия прав. Тогда и полиция, и пользователи будут понимать, где проходит линия ответственности".

Он также отметил, что стоит ввести обязательную сертификацию техники перед продажей. Сейчас в страну завозится большое количество электровелосипедов и мопедов без проверки соответствия базовым стандартам безопасности. По мнению специалиста, хотя бы минимальные требования к аккумуляторам, тормозной системе и электропроводке должны быть закреплены на уровне технического регламента.

Кроме того, спикер считает важным ограничить максимальную скорость для электровелосипедов на уровне 25–30 км/ч и обязать производителей устанавливать электронные ограничители. Это общепринятая международная практика, необходимая для разделения категорий и снижения аварийности.

Отдельно инженер подчеркнул роль информационной работы и обучения. По его словам, даже самые надёжные нормы не сработают, если пользователи не знают правил дорожного движения. Необходимы просветительские программы, обучение в школах, социальная реклама. Ведь проблема не только в технике – она в людях, которые ею управляют.

"Регулирование не должно душить рынок, оно обязано защищать. Если мы хотим, чтобы электровелосипеды и мопеды стали нормальной частью городской среды, нужно перестать делать вид, что это просто игрушки. Это полноценный транспорт, и к нему должно быть соответствующее отношение", – заключил эксперт.