В офис к 8.30. Поможет ли изменение графика работы госучреждений разгрузить Астану

Власти Астаны рассматривают идею перенести начало рабочего дня для госорганов, коммунальных и бюджетных организаций на 8.30, чтобы разгрузить дороги в утренний час пик. Анализ транспортных потоков уже ведётся, решение обещают озвучить к августу.

Напомним, в начале июня депутат Асылбек Нуралин предложил изменить рабочий график в госучреждениях. А чуть ранее, в марте заместитель акима Астаны Ерсин Отебаев сообщал, что в городе планируют изменить график работы некоторых организаций.

Но насколько эффективны такие меры в условиях быстро растущего города? Стоит ли менять не только графики, но и подход к планированию жизнедеятельности столицы и её жителей? Редакция Informburo.kz обратилась с вопросами к экспертам.

Час пик уже не час

По мнению урбаниста Елены Ерзакович, с точки зрения трафика сдвиг на полчаса вряд ли существенно повлияет на ситуацию. 

По её словам, в мире такие меры работают, но в сочетании с дополнительными инструментами. Например, в некоторых городах мира не только сдвигают графики работы, но и варьируют стоимость проезда в общественном транспорте, чтобы регулировать спрос. В Сингапуре, например, проезд до семи утра бесплатный. Это позволяет не запускать дополнительный подвижной состав и равномерно распределять пассажиропотоки.

"Если уж менять рабочие часы, то не единым блоком, а поэтапно: разные категории работников в разное время. Иначе мы просто получим другой пик, но всё также перегруженный. Одна лишь смена графика проблему не решит. Это комплексный вопрос: спрос и предложение регулируются разными методами", – считает эксперт.

К тому же многие организации и так уже гибко регулируют рабочие часы. Частный сектор, особенно в крупных городах, давно практикует удалёнку или гибридный формат, сотрудники ездят в офис пару раз в неделю, что тоже снижает трафик.

Регулировать график работы можно только на законодательном уровне и только для госорганов и бюджетных учреждений, напомнила эксперт. 

Кроме того, если говорить о реальном эффекте, то начинать нужно с улучшения работы общественного транспорта. 

"Когда я бываю в Астане, меня радует, что стало больше автобусов, удобно оплачивать проезд. Но есть и проблемы: чтобы попасть на остановку или перейти на другую сторону, часто нужно делать большой крюк. Остановки нужно размещать ближе к точкам притяжения – к объектам, куда реально идут пешеходы. Не стоит размещать их между перекрёстками, если до них сложно дойти пешком", – уверена Елена Ерзакович. 

Что касается "полчаса погоды не сделают", то наглядный пример – Алматы. Там час пик растянулся: если раньше утренний и вечерний трафики длились по два часа, то теперь вечерний продолжается до 21.00. Просто потому, что на дорогах стало больше машин. Это ещё раз показывает: начинать решать проблему нужно не с переноса часов работы, а с системного подхода – начиная с инфраструктуры и заканчивая мотивацией людей пересаживаться на общественный транспорт.

3:0 в пользу автобуса

Урбанист Улыбек Киманов согласен, что сдвиг графика начала рабочего дня может немного снизить пиковую нагрузку на дорогах, но временно.

"Эффект будет ограниченным и временным – мы уже видели это в период проведения EXPO, когда учреждения, школы и офисы начинали работу в разное время. Тогда нагрузка перераспределялась, но ненадолго", – сказал он.

Спикер также предложил учесть, что если дети ходят в детский сад или школу, то график родителей тоже должен подстраиваться. Но поскольку речь идёт не только о детях госслужащих, то и подход должен быть комплексным.

Сейчас, по данным МВД, в Астане ежедневно в движении участвует около 500 тысяч автомобилей при населении 1,5 млн человек. То есть каждый третий взрослый – за рулём. Поэтому крайне важно, чтобы хотя бы часть этих людей пересела на общественный транспорт.

"Я понимаю, что в машине комфортнее: кондиционер, тишина, личное пространство. Но если автобус при этом едет быстрее за счёт выделенных полос, по расписанию и с нормальным комфортом, выбор становится очевидным: 3:0 в пользу автобуса", – привел пример урбанист. 

Кроме того, важно развивать альтернативные виды мобильности: велосипеды, самокаты, электросамокаты, моноколёса. Всё это не только снижает нагрузку на дороги, но и положительно влияет на экологию. 

Улыбек Киманов уже пять лет ездит на электросамокате, велосипеде, он также водит машину, ходит пешком и понимает преимущества и особенности разных видов перемещения по городу. 

"Но пока инфраструктура для таких видов транспорта местами просто отсутствует. Например, однажды я ехал от "Байтерека" в сторону "Пирамиды" на велосипеде. И это оказался непростой маршрут. В некоторых местах велосипедист или самокатчик едет по единственной тропинке, где даже тротуара нет, и вынужден делить её с пешеходами", – поделился спикер. 

По его мнению, если бы в столице была безопасная, связанная и удобная сеть веломаршрутов, многие пересели бы с автомобилей. Лично он, когда проезжает на велосипеде мимо стоящих в пробке машин, понимает, что сделал правильный выбор.

Стоимость платных парковок, по его словам, должна зависеть от спроса. Сейчас все парковки возле популярных объектов, например у "Байтерека", забиты при цене 100 тенге в час. А логика платных парковок в том, чтобы свободное место всегда было: 10–20% или хотя бы одно-два. Он считает, что если парковка полностью занята, то цены нужно повышать. Автолюбитель должен понимать: если поехал в центр на машине, то заранее должен подумать, где её оставить.

Также необходимо усилить наказание за неправильную парковку. В настоящее время в худшем случае снимают госномера с авто, но транспортное средство, которое мешает или закрывает обзор на переходе, продолжает стоять. Это не работает, предупреждает эксперт.

В США, например, если водитель припарковался ближе пяти метров к пешеходному переходу, то машину тут же эвакуируют, потому что это угроза для пешеходов, особенно для детей. В Астане эвакуаторы используют довольно редко, обычно во время визитов высокопоставленных гостей, чтобы расчистить улицы. В обычные дни они почти не работают. Люди не боятся табличек "Работает эвакуатор", потому что знают: он не работает. Поэтому Астане необходимо закупить достаточное количество эвакуаторов и обеспечить их постоянную работу, рекомендует эксперт. Только тогда у людей появится реальный стимул соблюдать правила.

"Без реализации Комплексной программы по развитию транспортной системы Астаны, которую маслихат утвердил в декабре 2023 года, такие меры останутся "быстрыми победами" с эффектом на месяц-два. Если же мы хотим устойчиво снизить пробки, основной упор нужно делать на развитие общественного транспорта", – подытожил эксперт. 

План разгрузки Астаны 

Программа, утверждённая столичным маслихатом, посвящена комплексной модернизации всей транспортной системы города на период с 2025 по 2035 год. Это подробный план, охватывающий не только дороги и автобусы, но и городскую среду в целом с учётом роста населения, автомобилизации и необходимости делать её удобной для всех участников движения.

Авторы документа исходят из того, что сегодняшняя система перегружена. В часы пик интенсивность движения превышает 6 тысяч авто в час на ряде участков. Пропускная способность некоторых дорог уже превышает пропускную способность на 20–30%. Автомобилей становится больше, а улицы не расширяются с той же скоростью. Поэтому в первую очередь внимание в программе уделяется общественному транспорту, планируется добавить новые маршруты, улучшить интервал движения, закупить современные автобусы, развивать LRT, а главное – сделать общественный транспорт настолько удобным, чтобы жители сами пересаживались с личных авто.

Планируется увеличить долю поездок на общественном транспорте до 40% к 2035 году. Ожидается, что число ежедневных поездок вырастет до 5,2 млн к 2035 году.

Помимо автобусов и поездов, в документе большое внимание уделяется микромобильности: велосипедам, электросамокатам, моноколёсам. Это направление будет развиваться за счёт строительства специальных дорожек, безопасных переходов, мест для хранения. Авторы считают, что такая мобильность – важный компонент устойчивого и экологичного города.

Также программа затрагивает парковочную политику. В центре города не должно быть забитых машинами улиц, где невозможно пройти. Решение – гибкие тарифы: чем выше спрос, тем дороже стоит час. Это, по замыслу разработчиков, поможет освободить улицы и дисциплинировать водителей. Вдобавок к этому предусмотрены меры по усилению контроля за нарушителями: увеличение числа эвакуаторов, расширение полномочий для их применения, особенно в зонах, где неправильная парковка создаёт угрозу пешеходам.

Программа делится на три этапа. В ближайшие годы власти сосредоточатся на улучшении общественного транспорта, закупке новых автобусов, оптимизации маршрутной сети и запуске пилотных проектов по платным парковкам. Среднесрочная цель – внедрить интеллектуальные системы управления движением, расширить инфраструктуру для велотранспорта и микромобильности, построить новые ветки LRT и создать перехватывающие парковки. На финальном этапе власти планируют сделать упор на устойчивую мобильность, экологичный транспорт и полную цифровизацию городской транспортной системы.

Реализация плана, по задумке, даст возможность уйти от точечных решений и перейти к целостной, продуманной транспортной политике, которая будет опираться не только на строительство дорог, но и на поведенческие, экономические и технологические инструменты. Всё это должно сделать передвижение по Астане быстрее, безопаснее и удобнее.